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专注知名财经评论、财经专栏、财经自媒体,CCTV证券资讯频道特约评论员,《新华社》外汇纵横特约嘉宾,中国社会科学院金融研究所研究生。

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造船业解读-民资造船  

2008-09-09 11:06:29|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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勃兴于2004年的这轮全球造船运动,让中国东南沿海的民资找到了一个高利润的产业。江苏更是开辟融资路径,吸引民资外资的涌入,使其短短几年一跃成为中国船舶工业格局中的翘楚。但与韩国相比,包括30万吨油源船(VLCC)和万箱级以上集装箱船的争夺中,70%以上落入韩国企业手中,高技术船LNG更是全部被韩国企业囊括。而且2008年上半年全球造船新接订单已经同比下降了30%。正所谓其勃也兴焉,当下看似繁荣的造船业,是民资转型突围的一个出口,还是只是一单快进快出的“火中取栗”的冒险?地方政府是出于什么考虑,对这单“快钱”生意保持“礼貌的沉默”?

600多年前,当时世界最大的航海宝船从长江口边上的江苏太仓下水。郑和乘坐宝船,率领第一支远洋船队从这里出发下西洋。

600年后的今天,长江入海口的周边,新船坞沿河沿江沿海立鳞次栉比。根据中国船舶工业行业协会的最新统计,今年上半年我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的26%、39%和34%。

这其中,地方造船企业的勃兴已经占据了中国船舶工业的半壁江山。2006年,国家发改委、国防科工委印发的《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》,明确将以上海、南通为主的长江口地区与环渤海湾地区、珠江口地区一道,作为国家重点建设的三大造船基地。

民族造船业狂飙突进的同时,也面临着产能过剩、低水平扩张和配套能力滞后的种种拷问。

《21世纪经济报道》记者沿长江而下,考察船舶工业新势力崛起的根本动力。2010年,世界船舶业界正在争论的一个分水岭,越来越多的市场预期说,届时世界造船将进入一个发展低潮期,正在勃兴的中国船舶业做好准备了吗?

扬子江飙升路径

和日本、韩国生产的同型号船只相比,“我们的价格要低10%左右。”扬子江船业集团公司企管科科长张耀说,这对于欧洲的船东有很大的吸引力。

2003年是世界船舶发展的一个分水岭。在2003年,国际海事组织公布公约,要求在2010年前淘汰单壳船。这项决定是国际造船业的重大利好。大部分燃油舱单壳船将被淘汰,因此世界上很多船东都抓紧在2010年前,购买符合标准的新船舶。

另一个少为外界觉察的是,2003年底,中、日、韩造船业三足鼎立之势渐渐成行。当时中国船舶业的大型央企都开始转攻高技术、大吨位的船,这为民企留出了空间,可以去填补欧洲船厂和国有船企不造的船型。

仅仅三年之后的2007年,中国共接获9800万载重吨的新船订单,有六成被民营船厂揽入囊中。

造船工业发展与大国崛起的梦想一直相随。仅从其行业管理体系上来看,船舶行业的发展此前一直属于原国防科工委的职能之一。船舶行业管理办公室即设在其下。

民资船舶的崛起,让一直带有军工色彩的中国船舶业走出神秘地带,进而搅动世界船舶工业的布局。

在江苏省民营船企甚至占了全省船舶产业的近八成份额。扬子江船业集团正是自2004年以来民资造船飙升路径的的缩影。

扬子江船业横跨长江两岸的江阴、靖江两市,是中国第一家海外上市的民营造船企业,正是近年来迅速崛起的民营船企的代表。

在2003年这个只有日后追认的分水岭的年份,当时的扬子江船业现在的掌舵者、董事长任元林做了一件轰动业界的事情。在2003年的《中国船舶报》上,他发表信息愿以40万元的高薪招聘副总经理,这在长期低迷的船舶业界已经属于天价招聘信息。

扬子江船业的历史可以追溯到1956年,当时还是一家县级的合作社形式的集体造船企业。这家小船厂在1975年时才搬到了长江岸边,当年造船的品种很杂,而且是造船、拆船、修船三业并举。

任元林在1992年时成为副厂长,到1997年担任厂长以后,就对工厂业务进行了整合:将修船造船业务合并,拆船业务分拆剥离。

从1999年开始,江阴的很多国有、集体企业开始改制,在“国退民进”的大背景下,扬子江船厂也开始转制。

“1999年的造船业很低迷,扬子江当年不过盈亏平衡而已。”扬子江船业集团公司企管科科长张耀回忆说。经过第一次改制后的扬子江船厂由职工持股70%,地方政府持股30%。

2002年第二次改制后,政府的股份全部退出,扬子江船厂变成一家纯民营企业。那两年船市依旧低迷,而2003年爆发的SARS对船舶业更是雪上加霜。

2004年船市才开始逐步恢复,任元林觉得触底反弹的机会来了。同2004年嗅到商机的大部分民营船企一样,扬子江船厂也决定迅速扩充产能。他们不仅引入了一个外来投资者——香港统宝船务,同时在江对岸的靖江又建设了一个新厂——也就是如今的新扬子造船有限公司。

大部分民营造船企业此后也学会了高薪挖人的手段:从上海的大型国有造船企业如外高桥船厂、沪东中华造船公司挖来自己需要的中高级管理和技术人才。

新扬子造船有限公司在2005年10月奠基,新厂建设必然需要大量资金,公司管理层想到了上市融资。新加坡ICH资本集团(ICH Capital)是扬子江船厂上市的主要推手,他们在苏南地区深耕多年,曾导演了多家民企赴新加坡上市的好戏。

2007年4月18日,“扬子江船业”在新加坡成功上市,并在今年1月被计入新加坡海峡时报指数,在新加坡上市的130多家中国企业股票中仅有三家进入了海峡指数。

扬子江集团企管科的张耀说,扬子江的薪酬水平不过是行业中等,但其股权激励机制是吸引人才的独特优势。新加入公司的管理层只要满足一定的工作年限和完成一定的业绩指标,就可以得到上市公司的股权激励,这是扬子江不同于其他民企和传统国企的优势。

以高盛为首的国际投资者正在迅速切入中国的民营造船业。高盛继2007年11月以2.5亿美元收购江苏熔盛重工集团的少量股份后,今年1月又以5000万美元收购浙江最大民营造船企业——扬帆集团20%的股权。

这些民资船业正期待着和扬子江船业一样,赴海外市场上市筹资并不断扩大产能。

南通百花齐放

30万吨油轮比11层楼还高,比3个足球场还大。30万吨能装多少货?通常一节火车皮能装60吨,它就等于5000节车皮,当它在海上航行时,相当于250列20节车厢的火车在并列前行。

这是位于江苏南通市的中远川崎船坞打造的10艘30万吨超大油轮中的一艘的盛景。顺着扬子江船业往下,朝着长江口去便是濒江临海的南通市。在南通166公里长江岸线和203公里黄海岸线上,集“黄金海岸”与“黄金水道”于一身,拥有发展船舶工业的条件得天独厚。

南通市船舶工业行业协会提供的的统计显示,2007年南通市的造船量占了江苏全省的66.6%,全国的14.4%。

在这里,民资国资外资三股力量齐聚。不仅有大型国企——中远船务工程集团有限公司,也拥有国内最大的船舶业民营巨头——熔盛重工,还有中远川崎、韩通船舶等中外合资企业。

南通中远川崎船舶工程有限公司是造船新势力中的技术派。它在1995年由中国远洋运输集团与日本川崎重工株式会社各占50%股份组建。

从1998年第一条船下水算起,近十年来,南通中远川崎的产品链完成五大跨越:大灵便型散货轮——第五代集装箱船——30万吨超大油轮——5000车位汽车滚装船——10000TEU集装箱船。

中远川崎方面介绍说,公司早期依赖于日方的技术,最早日本方面驻南通有30多人。经过3-5年的合作,中远川崎已经培养出一支300多人的新研发队伍。目前公司的日方常驻人员只有6个。

一个细节可以窥见中远川崎的成功法则:在各个工作间里,有人肩扛摄像机,对各个工种的每道工序进行详细拍摄。企业在每个精微细小处制定标准,通过不断拍摄、分析工作镜头来优化标准、严格执行。

中远川崎的发展与南通当地的船舶产业环境也不无关系,南通船舶工业行业协会副秘书长黄广茂在接受本报采访时表示,三大原因促进了南通船舶业的独特优势:

其中南通市政府的常年推动是重要因素。作为居南通八大支柱产业之首的船舶业,从政府开列的优惠政策筐里可见一斑。

除了《南通市船舶及船舶配套产品鼓励发展目录》中列出了造船业的诸多优惠政策之外,从2008年起,南通市级财政还将每年安排1000万元专项资金用于扶持船舶产业发展。

针对当前船舶工业配套能力不足的现状,南通市政府在港闸区设立船舶配套工业园区,目前全市有50多家船舶配套企业。

政府推手

这一轮船舶业的勃兴与来自地方政府的推动直接相关。

中国船舶工业行业协会最新公布的“上半年全国造船完工量排名”显示,江苏地区凭借274.1万载重吨超越以国有企业为主的上海地区的246.9万吨,排名全国第一。

江苏省国防科工办副主任毛灵光说,民营造船已经占江苏全省船舶产业份额近八成。而融资政策的支持,成为推动民企顺利进入并扩大造船能力的重要砝码。

为支持民营船舶工业的发展,江苏在全国率先探索“建造中船舶抵押融资”办法,截至2008年7月底,江苏海事局共办理108艘建造中船舶(合同价值230多亿元)抵押登记,帮助企业融资近100亿元。

2007年6月,江苏在全国率先探索建造中船舶抵押融资模式,省政府出台了“试点办法”,在我国首次明确提出船舶所有人可以将建造中的船舶作为担保物抵押给抵押权人进行融资。“试点办法细则”正式实施后,江苏公布了第一批抵押融资试点名单,中远川崎、新扬子造船都在其中。

从江苏船舶业版图来看,沿江、沿海、内河三大造船板块各具特点。“河海并举”,是《江苏省“十一五”船舶工业发展规划》提出的发展思路。

目前,扬州以散货船为主,南通以大型船舶制造为主,泰州则以集装箱船、大型油轮船舶建造为主,产业结构鲜明。

由江苏科大、省船舶工业行业协会、江苏现代造船技术有限公司共建的“江苏省船舶数字化设计制造技术中心”项目通过论证。

江苏省为了加大科技投入,专门拨出1.5亿元,建设多个科技公共服务平台,政府给其他各平台投入100万元,而惟独给船舶数字化设计制造技术中心投入300万元。这个平台积极推广以数字造船、精度造船为方向的现代造船技术,为民企的船舶设计提供技术支持。

风险暗藏

在当前的宏观经济背景下,造船业中的中小企业已经开始出现困难。比如钢材涨价造成各种规格的船板价格平均由年初的5800元/吨,上涨到7600元/吨,涨幅超过30%。劳动力成本的上涨也非常惊人,南通的电焊工的工资以前是几十元/天,现在要150元/天。

中国船舶行业协会公布的最新数据也表示,今年上半年新船订单已经同比下降了14%。在船舶业界开始担忧,从中远期看世界船市有可能在2009-2010年间出现一次持续两三年的中度调整期,世界造船能力过剩将逐渐显现。

最新的数据也证实了这一点。在对后世预测中,最重要的新接订单量上,2008年上半年全球的新接订单已经比去年同期减少了30%。

新接订单下降趋势,并未使我国沿海沿线的造船热减缓。

以浙江温台地区为例,船厂总数由2004年的88家上升为2007年的110家;交船总吨数和船舶工业产值分别从2004年的60万吨、35亿元上升到2008年的145万吨、150亿元。

很多从事传统制造业的民企也迅速加入造船业的争夺。如服装企业庄吉集团先后收购温州当地三家船业公司,斥资8亿元造船;温州另一家民企人民电器,则与英国船王格莱格投资公司合作造船,第一批价值2.5亿美元的10艘巨轮订单已经排到了2010年。

“造船规模急剧膨胀的同时,恐怕会埋下安全隐患。”南通市船舶工业行业协会副秘书长黄广茂告诉记者,有很多新兴的民营船厂原来没有任何造船的经验,买几张图纸,挖一些技术人员就什么船都敢造。

扬子江船业的张耀说,造船和造房子有些相似,房子容易造,但要造出好房子并不容易。

造船技术的积累需要稳扎稳打,以中远川崎的实力,在1998年造第一条散货船时不过47000吨,过了三年以后才开始造5400箱的集装箱船。

但现在,在一蜂窝上马的民资工厂,刚成立就开始造很大的船,质量上难以让人放心。一个显而易见的瓶颈是,国内大部分的民企都没有相关的设计人才和机构,他们用的图纸大多来自国内的船舶研究所,有的船舶研究所一张图纸可以卖出去一千多份。那种5万多7万多的散货船,各家民企造得都差不多。

技术配套忧思

船舶工业两大指标(新完工量和新接船舶订单量)中,最被看重的是新接单能力。

英国克拉克松公司的最新统计显示,韩国今年上半年新船接单量占全球市场份额的57.0%;中国新船接单量占33.7%;日本占31.5%。虽然从数量上来看,中国排名第二,但核心技术和配套能力不足是当前中国船舶工业与日韩的最大差距。

目前全球超大型船和高技术船成交活跃,但我国船舶工业的技术实力和水平与先进造船国家相比,还存在船舶设计技术储备不足、造船管理技术和信息化应用水平等方面的差距,一个事实是,在30万吨油源船(VLCC)和万箱级以上集装箱船的争夺中,70%以上落入韩国企业手中,高技术船LNG更是全部被韩国企业囊括。

对于广大民企来说,由于基础薄弱、技术储备不足,由民企生产的三大主流动船型经济性指标偏低,缺乏具有国际竞争力的世界品牌,高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变。

与此同时民营船厂对国有船厂及合资船厂人才的争夺,导致整个船舶行业的人才市场混乱。目前江浙很多民营船厂的副总(管理和技术方面),多来自上海的外高桥船厂和沪东中华公司。

浙江舟山的金海湾船业,曾经从上海一次性挖了100多个人。中远川崎相关人士也向记者坦陈,该公司一个科长跳槽到其他民营企业就能当副总,薪水翻倍。

人才缺口可由各类船舶院校的大规模培训加以缓解,但当前中国造船业最迫切的问题——配套能力严重不足却很难在短期内解决。

近几年我国船舶配套本土化率平均只有40%左右,LPG船、化学品船、大型集装箱船等平均不足20%。目前国内船舶主机缺口达50%-70%,大缸径中速柴油机基本依赖进口,还有一些设备也很短缺。关键配套设备长期依赖进口,受制于人的隐忧逐渐凸显出来。

从记者走访的各家企业来看,目前船用主机、辅机、发电设备等都出现了短缺,船用仪器仪表更是长期依赖进口。在主机供应不足的情况下,常常造成延期交船。

本报获得的一份来自韩国未来资产证券公司分析师LeeJaeKyu的一份分析报告中也提到,到2008年5月底,中国建造的船舶延期交船比例从2007年25%,上升到了大约45%,其中主要原因即是缺乏船舶配套物资。由此,导致各航运公司将订单锁定到韩国,韩国船企今年接单有可能连续第六个年头破纪录。

与日韩造船企业相比,我国船舶工业能源资源消耗很高。大部分造船企业万美元产值耗电量超过日本、韩国造船企业的3倍;占造船总成本60%以上的大宗原材料消耗与日韩差距更大,我国船厂钢材利用率约为85%至88%,而日韩达到92%至95%;我国同型主流船舶船体设计自重比日韩高7%至14%。

造船是一个周期性的行业,与船舶折旧的周期以及世界贸易的走势密切相关。每当竞争激烈产能过剩时,就会有新一轮行业洗牌,而产能不足时,又是船舶业的新一轮复兴。

在这一轮的世界船舶勃兴之中,中国的民资和中国船舶工业奋起直追分抢了其中一杯羹。但如果世界船舶业进入趋缓的通道下,中国的船舶工业和大举进入的民资,再能继续风光下去吗?

21世纪经济报

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